Завтра туриста |
|
Завтра туриста
Два в названии купе Audi - дань автомобильным гонкам начала прошлого века. В 1905 году на британском острове Мэн стартовало первое ралли Tourist Trophy (), сокращенно - ТТ.
Спустя 101 год те же буквы украсили корму Audi TT второго поколения. На нем я буду штурмовать австрийские Альпы. Вам, вероятно, знаком этот журналистский штамп: . Похожая заготовка была и у меня. Новый автомобиль действительно стал на 137 мм длиннее, на 78 - шире и на 6 мм выше, чем Audi ТТ первого поколения. Но при этом почти на 100 кг легче! Своей купе обязано алюминию: на него приходится 69% массы кузова. Хотя задняя часть, двери и крышка багажника по-прежнему стальные. Алюминиевые элементы сделаны разными способами - и штамповкой, и литьем, и экструзией. Список технологий, используемых при сборке кузова, впечатляет: здесь и лазерная сварка , и сварка в среде защитного газа, и впервые примененное в массовом производстве автомобилей крепление с помощью специальных саморезов, которые трением в металл при закручивании. Почему совсем не отказались от стали? Это было бы слишком дорого. Кроме того, сталь в задней части кузова улучшает развесовку, хотя на переднюю ось все равно приходится около 60% веса. Это относится не только к переднеприводной версии 2.0 TFSI, для которой такое распределение - то, что нужно, но и к полноприводной - Audi TT 3.2 quattro. Однако легкий кузов - не главная приманка: покупатели клюют на внешность! И это очень убедительно доказал автомобиль-предшественник. Восемь лет назад купе Audi TT произвело фурор. Интерес к машине не ослаб даже после , когда после тестов Авторевю в аэродинамической трубе стало очевидно, что причиной серии смертельных аварий в Англии и Германии стала огромная подъемная сила, действовавшая на заднюю ось. Благо в кратчайшие сроки сзади появился спойлер, а попутно была доработана задняя подвеска. Любопытная деталь. Несмотря на то что всем владельцам Audi TT было предписано передать машины дилерам для бесплатного , многие от этого отказались: хотим, мол, сохранить чистоту форм. А что Audi ТТ второго поколения? На сей раз ни о каком дизайнерском прорыве речи не идет. С одной стороны, автомобиль выглядит более мужественно. Тому способствуют и увеличившиеся габариты, и большие колеса. При этом сохранились характерная линия крыши и подчеркнуто колесные арки. Но: Фарами автомобиль напоминает Ford Focus, видом в три четверти сзади - Porsche Cayman. Яркого, уникального образа не вышло. Но нет ни малейших сомнений, что перед нами именно Audi. Представители фирмы уверяют, что так и задумывалось: дизайн и не разочарует прежних поклонников модели TT, и привлечет тех, кто считал ее слишком экстравагантной. Немцы надеются, что спрос возрастет на 20%. Еще они уверяют, что с аэродинамикой у Audi TT теперь все в порядке. Коэффициент лобового сопротивления снизился с 0,34 до 0,3, а главное - уменьшилась подъемная сила. Подобно спортивным моделям Porsche, задний спойлер выдвигается электромотором по достижении 120 км/ч и убирается, когда скорость падает ниже 80 км/ч. Салон стал просторнее - его ширина на уровне плеч увеличилась почти на три сантиметра. Над лобовым стеклом больше не нависает потолок. Правую ногу водителя отныне не теснит хромированная распорка - словом, салон стал удобным и: обычным. Если не считать того, что консоль на манер BMW теперь обращена к водителю. Конечно, как и подобает нынешним Audi, здесь высочайшее качество отделочных материалов. Причем часть деталей - не из псевдо-, а из самого настоящего алюминия. Стильные кресла не столь жесткие, как можно ожидать от спортивного купе, да и валики боковой поддержки расставлены довольно широко. Диапазоны регулировок сиденья и руля - широчайшие. Привычна и компоновка щитка. Правда, центральный дисплей - монохромный, тогда как на некоторых других моделях он уже цветной. Бортовой компьютер по-прежнему не русифицирован, но теперь на экран можно вывести и цифровой спидометр. А вот руль: В угоду моде его нижняя часть по хорде. Одно дело, когда речь идет о , - там такое решение продиктовано недостатком места для ног, да и управление не требует перехватов руля. Но здесь, когда в крутых поворотах руки приходится перекладывать, они попросту зависают в пустоте - не находят обод руля. Приятного мало, особенно если на вираже вы надумаете изменить передачу подрулевым лепестком, который вдруг окажется на спице: Ход педали сцепления показался чуть короче, чем раньше, - видимо, на Audi читают автомобильную прессу. Но теперь на педали ощущаются вибрации, а главное, если педаль быстро отпустить, она словно залипает, отстает от движения ноги. Поэтому переключать передачи лучше плавно. Благо двухлитровый 200-сильный турбомотор с его ровной тягой в диапазоне от 2000 до 6000 об/мин позволяет это делать не слишком часто. Вторая передача примерно до 100 км/ч, третья - до 145 км/ч, а темп разгона ощутимо падает только после 180 км/ч. Но что цифры! Звук выхлопа басовитый, урчащий - он-то и создает ощущение динамики версии 2.0 TFSI! И никогда не досаждает. Лучше - только мотора VR6! Его голос богаче, натуральнее - ведь поршни перемалывают воздух в полтора раза чаще, а свой вклад в звуковую палитру вносит и настроенный впуск. Это тот же 250-сильный мотор, что устанавливался на предыдущие Audi TT. По ощущениям VR6 не шибко веселее двухлитрового мотора. Впрочем, и тянуть ему приходится на 150 кг больше: помимо дополнительных двух цилиндров версия 3.2 оснащается полным приводом quattro. Audi ТТ - симбиоз платформ PQ35 и PQ46 массовых моделей концерна Volkswagen: часть элементов заимствована у Audi A3, а схема задней подвески - как у Пассата. Доктор Армин Шопель, ответственный за разработку шасси, говорит, что Северную петлю Нюрбургринга Audi TT 3.2 quattro проезжает за 8 минут 34 секунды - на 15 секунд быстрее машины старого поколения с 225-сильным мотором 1.8Т. Хороший результат. Но я заметил, что Nissan 350Z, BMW Z4 Coupe или Porsche Cayman все же быстрее. Доктор не моргнул глазом: Nissan, дескать, нам конкурент только на американском рынке, имеющем не самое большое значение для Audi ТТ, а Porsche гораздо дороже. Про BMW Шопель не сказал ни слова: Не знаю, как на гоночной трассе, но на обычных дорогах управляться с Audi TT мне было легче, чем с Ниссаном или Porsche. Усилие на руле невелико на любой скорости, а реакции далеки от истеричной остроты: от упора до упора руль делает почти три оборота (передаточное отношение привода - 16,9, это больше, чем у иных хэтчбеков и даже чем у Audi ТТ прежнего поколения). И все же в крутых виражах ощущается недостаток реактивного усилия, траекторию приходится нащупывать. Но доктор Армин улыбается: - А вчера другой журналист жаловался на излишне тугой руль. Всем не угодишь, поэтому мы предусмотрели несколько программ для блока управления электроусилителем руля. Но я не знаю, какую из них в Audi ТТ для российского рынка. По мне, пусть руль всегда будет более тугим. А вот подвеска Magnetic Ride, пусть и в качестве опции, будет точно доступна в России. Ее особенность - в амортизаторах с магнито-реологической жидкостью. Идея не нова. В масле содержатся магнитные частицы размером от трех до десяти микрон. Под действием магнитного поля, создаваемого электрической катушкой, они выстраиваются в ряды потока масла и увеличивают его вязкость. Быстродействие такой системы выше, чем у традиционных адаптивных амортизаторов с изменяемыми сечениями клапанов. Контроллер постоянно изменяет вязкость жидкости, учитывая массу факторов: ход подвесок, скорость вращения колес, положение рулевого колеса и даже температуру самого масла. А чтобы сделать амортизаторы , достаточно нажать кнопку Sport. . |